Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно ВПП и рулежные дорожки. С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП). В СССР первым самолетом с ВВП стал Як-36. После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако силовая установка Як-36 не позволяла добиться той дальности, которую требовали военные, при этом боевая нагрузка была небольшой. Поэтому предложение отклонили.
Руководитель темы Як-38 С.Г.Мордовин в начале лета 1967 г. приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 г. к этой работе подключился ведущий инженер В.H.Павлов, который впоследствии стал руководителем темы с 1976 г. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с ВВП» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами».
В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух».
Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил ПКР «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. М. С. Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
16 июля 1976 г. ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.
11 августа 1976 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Однако процесс совершенствования самолета на этом не остановился. После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции, на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38. В течение походов летчики столкнулись с недостаточными радиусом действия и боевой нагрузкой Яка для полетов в тропиках при вертикальном взлете. Для улучшения требуемых характеристик необходимо было либо увеличивать тягу силовой установки, либо изменять способ взлета. В результате напряженной работы энтузиастами ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым была разработана методика взлета с коротким разбегом (ВКР), позволяющая уложиться при разбеге в размеры палубы ТАКР. Также велись эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (т.н. методом «проскальзывания»). Кроме этого, был проведен эксперимент по посадке и взлету Як-38 с гражданских судов. 14 сентября 1983 г. 4 истребителя совершили посадку на теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО», а позже 18 полетов были проведены с базированием самолетов на контейнеровозе «Николай Черкасов».
За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. По боевой эффективности Як-38 был лучшим легким ударным самолетом (штурмовиком). Легкий штурмовик должен обеспечивать минимальное время реакции на вызов, действовать круглосуточно в любых гидрометеоусловиях, в т.ч. в условиях качки, на стопе независимо от эволюций корабля, что как раз и обеспечивал Як-38. Однако конструкция самолета имела модернизационный резерв и допускала разработку глубокой модификации Як-38. Проведенные исследования позволили ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М.
Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка ПТБ. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность». 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. - первый полет по «полному профилю». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап «А», завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСИ закончен в июне 1985 г. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.
Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Як-38 были досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».
Со времени первого полета Як-36М прошло уже несколько десятков лет. Он первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т. ч. в экстремальных условиях. По боевой эффективности Як уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи выполнял вполне удовлетворительно. К вышесказанному следует добавить, что сравнивать легкий штурмовик Як-38 можно только с аналогичным по размерности и назначению самолетом при одинаковых сценариях боевых действий и рациональном использовании каждым своих боевых свойств. Поэтому, например, там, где палубные легкие штурмовики ОВП должны были брать дополнительное топливо на последовательный взлет, посадку, полет в оба конца с единственного авианосца, палубные легкие штурмовики КВВП могли взлетать с нескольких кораблей на более близких расстояниях от цели, используя ВВ и ВКР, а возвращаясь - ВП без ожидания также на любой корабль ордера с вертолетной площадкой (естественно, дооборудованной теплозащитным покрытием). В целом, Як-38 отлично вписался в систему вооружения тяжелых авианосных крейсеров и по праву занимает заметное место в истории отечественной авиации.