В 1970-е гг. в СССР начались работы над «большим крейсером с авиационным вооружением» пр. 1160, который должен был нести самолеты 3-го поколения. ОКБ Микояна и Сухого в инициативном порядке предложили для него более современные истребители МиГ-29К и Су-27КИ. Однако вскоре работы по пр.1160 были свернуты. До стадии постройки дошел корабль проекта 1143.5, однако госзаказ на создание палубного истребителя для него получило только ОКБ Сухого.
Генеральный конструктор Беляков опять проявил инициативу и предложил создать соответствующую модификацию МиГ-29. Положив в основу проект МиГ-29М, можно было дать морякам машину, которая сделала бы корабельную авиагруппу многофункциональной – аналогично американскому тандему F-14 и F/A-18. Проведенные в 1982-1984 гг. летные исследования на комплексе «Нитка» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, и в 1984 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и СМ СССР, задававшее разработку таких самолетов МЗ им. П.О. Сухого и ММЗ им. А.И. Микояна. Первому поручалось создание тяжелого истребителя ПВО Су-27К, второму – более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям.
Проектирование МиГ-29К (изд. «9-31») началось на ММЗ им. А.И. Микояна под руководством Генерального конструктора Белякова в 1984 г. Главным конструктором самолета был назначен М.Р. Вальденберг. Проектирование велось на базе МиГ-29М, в отличие от ОКБ им. П.О. Сухого – там работы велись на базе серийного Су-27. Позже это позволило Су-27К быстрее пройти испытания и быть принятым на вооружение. Микояновцам же предстояла длительная работа по доводке новой системы управления вооружением (СУВ). В течение 4-х лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и заводом «Знамя Труда» (МАПО им. П.В. Дементьева). 19 апреля 1988 г. первая машина («9-31/1», бортовой №311) была переведена на аэродром. После наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 г. летчик-испытатель Т.О. Аубакиров поднял ее в воздух. Первый опытный МиГ-29К еще не оснащался новой СУВ. После проведения 33 полетов, в которых оценивалась устойчивость и управляемость нового самолета, 7 августа 1989 г. МиГ-29 №311 перегнали в Саки. Испытательные полеты МиГ-29К на «Нитке» в сентябре-октябре подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности для базирования на борту ТАВКР. Первый этап испытаний на совместимость МиГ-29К и корабля также был проведен на комплексе «Нитка».
21 октября 1989 г. ТАВКР «Тбилиси» отчалил от достроечной стенки ЧСЗ и вышел в море. И вот спустя 10 дней, 1 ноября 1989 г., сначала В.Г. Пугачев на Су-27К (Т-10К-2), а затем и Т.О. Аубакиров на МиГ-29К №311 впервые в истории отечественной авиации и ВМФ «приземлили» свои машины на борт ТАВКР. В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси». Летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов на ТАВКР продолжались до 22 ноября 1989 г., после чего МиГ-29К отправили на завод для доработок. В ходе ЛКИ 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые выполняли полеты военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС. Всего за время ЛКИ было проведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 13 на МиГ-29К. В дальнейшем испытательные полеты МиГ-29К на комплексе «Нитка» и корабле были возобновлены 23 мая 1990 г. и продолжались до 3 октября 1990 г. В августе 1991 г. начались полеты по программе Государственных испытаний. На заключительной стадии испытаний к полетам с корабля подключили опытный «9-31/2», борт №312. Он предназначался для испытаний СУВ и имел полный комплект оборудования и вооружения. Однако Государственные испытания МиГ-29К так и не удалось завершить. Применение на истребителе перспективной системы вооружения привело к тому, что довести его как авиационный боевой комплекс быстро не удалось. Основным же фактором было то, что в условиях распада СССР была остановлена программа строительства новых авианесущих кораблей. Поэтому доводить еще один тип корабельного истребителя стало непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно.
Самолет МиГ-29К выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку планера. Планер состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), плавно сочлененного через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. В связи со специфическими условиями базирования на корабле МиГ-29К имел ряд особенностей. Из-за повышенных нагрузок при посадке значительному усилению подверглись центральный бак, расположенный за ним силовой отсек корпуса, к которому крепились основные опоры шасси, и тормозной гак, а также носовая часть корпуса в районе передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной установки разместили тормозной гак с системами выпуска, подтяга и демпфирования, а также аварийный самописец. На верхней поверхности корпуса установили тормозной щиток. Площадь стабилизатора, размах и площадь крыла возросли, соответственно изменилась механизация – появились двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и новые элероны. Также перешли к улучшенному профилю крыла П-177М. Консоли крыла выполнили складывающимися с управлением из кабины посредством гидропривода. Под каждой консолью предусмотрено по четыре точки подвески. Стойки опор шасси имели большую длину, увеличенный ход амортизаторов, новые пневматики большего давления и были снабжены узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами. Управляемая стойка передней опоры шасси стала разворачиваться на угол до 90°. МиГ-29К оснащен аналого-цифровой ЭДСУ с трех- и четырехкратным резервированием по всем трем каналам с механическим дублированием в каналах крена и направления.
Два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33К с увеличенной тягой установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса. Двигатели имели комплексную цифровую систему регулирования, которая вырабатывала также команды управления створками воздухозаборника и новой выносной коробки агрегатов. У двигателей корабельного истребителя был предусмотрен чрезвычайный режим для обеспечения трамплинного взлета и безопасного ухода на второй круг при посадке. Вместо верхних воздухозаборников были размещены дополнительные топливные баки, а общий внутренний состав топлива составил 5670 л. Для увеличения дальности полета МиГ-29К оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.
На МиГ-29К применена система управления вооружением С-29К (СУВ-29К) с единым многофункциональным пультом управления и трехэкранной системой отображения информации СОИ-29К, по составу в целом соответствующая СУВ МиГ-29М. Многофункциональная система управления вооружением обеспечивала всепогодный поиск, всеракурсное обнаружение, опознавание и измерение координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности при воздействии организованных помех. Она включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с РЛС Н010, модернизированной по условиям работы над водной поверхностью, и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-локационной станцией ОЛС-М и нашлемной системой целеуказания. Комплексное использование прицельных систем позволяло скрытно выходить в атаку и применять одновременно несколько видов оружия. Система управления вооружением автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до 10 целей, обеспечивая пуск управляемых ракет по четырем целям. В состав БРЭО также была включена система навигации СН-К «Узел», обеспечивавшая самолетовождение над морем и посадку на палубу ТАВКР, и БКО в составе станции РТР, теплопеленгатора «Мак-Ф», станции помех «Гардения» и двух блоков пассивных помех. Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для ведения воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий по наземным и надводным целям.
Необходимо отметить, что МиГ-29К, выступающий хоть и в отличной от Су-27К «весовой категории», имеет по сравнению с ним ряд достоинств. Он имеет систему управления вооружением с более высокими тактическими характеристиками, достойную самолетов поколения «4+», и значительно более широкую гамму управляемых и неуправляемых средств поражения, в первую очередь класса «воздух-поверхность». Также несомненно к его достоинствам нужно отнести меньшую стоимость и массу, что позволяет размещать его на кораблях меньших размеров. Это подтверждается и модернизацией МиГ-29К для размещения на ТАКР пр.1143.4 «Адмирал Горшков» («Баку»), выполняемой для ВМС Индии. В целом же МиГ-29К является весьма удачным самолетом, и не приходится сомневаться в том, что только финансовый кризис помешал занять ему достойное место на палубах наших авианесущих кораблей.